Zakładając w roku 1919 swoją wytwórnię samochodów, 33-letni wówczas Walter Owen Bentley nie miał - bo i nie mógł mieć - pojęcia, jaką legendę tworzy. A rozpoczął swą działalność tylko z jedną, jakże prostą i przyziemną ambicją: budować najlepsze auta.

Udawało mu się to od początku. Zdominował zupełnie klasę wyścigową, która dziś zapewne zaliczałaby się do aut GT. Jego pojazdy były perfekcyjnie dopracowane, choć z pewnością (i ta cecha była jedną z najbardziej tradycyjnych do czasu przejęcia firmy przez Volkswagena) nie zaliczały się do supernowoczesnych. Miały absolutnie doskonałą renomę. Jednak ze względu na sportowe ciągotki założyciela firmy i jego grupki przyjaciół (startowali osobiście we wszystkich wyścigach, do jakich mogli stanąć) Bentley tylko przez 12 lat zdołał utrzymać niezależność swego przedsiębiorstwa. Potem groźba finansowej ruiny zmusiła go do sprzedaży firmy Rolls-Royce'owi.

Aż do końca II wojny światowej Bentleye miały wyraźną osobowość, potem jednak polityka produkcyjna Rolls-Royce'a sprawiła, że niemal kompletnie przestały się różnić od aut marki swojego właściciela. Tylko znaczek miały inny. Dopiero w roku 1982 zaczęto swego rodzaju dyferencjację: auto spod znaku Bentleya miało z reguły o około 50 proc. wyższą moc od identycznie wyglądającego Rollsa.

Cztery lata temu Volkswagen kupił Bentleya (BMW przejęło prawa do Rolls-Royce'a) i w starej, reprezentującej niemal wszystko, co brytyjskie manufakturze w Crewe pod Manchesterem powiały zupełnie nowe wiatry. Co prawda duch w pracownikach jest dokładnie taki sam (duma z tworzenia najwspanialszych aut świata), ale VW zainwestował w modernizację i racjonalizację 800 mln euro. Co nie znaczy absolutnie, że komukolwiek choćby przemknął przez głowę pomysł rezygnacji z ręcznego wykonywania aut. Mimo że plany sprzedaży najnowszego modelu Continental GT opiewają na 9000 samochodów rocznie, określenie "masowa produkcja" nie ma tu najmniejszego zastosowania.

Po wyprowadzce marki Rolls-Royce do Goodwood na południe od Londynu bentleyowską tradycyjną manufakturę opuściło zaledwie kilkunastu pracowników. Poczucie więzi z firmą i marką jest zbyt silne - mimo tak długiego współistnienia z Rollsem większość ludzi zawsze czuła się przede wszystkim pracownikami Bentleya. Dla wielu z nich jest to swego rodzaju firma rodzinna - zatrudnieni są w tym samym miejscu, gdzie pracowali ich rodzice, a często i dziadkowie! Okres pracy przekraczający 24 lata - to średnia, jaką się może poszczycić ten zakład. Rekordziści spędzili w tych murach po 30, a nawet 40 lat. Nic dziwnego, że nie istnieje tu coś takiego jak "świadomość klasowa" w marksistowskim ujęciu - każdy uważa, że współtworzy wspaniałe dzieło sztuki. Tyle że na kołach.

Pierwszy całkowicie nowy model Bentleya od ponad 50 lat jest arcyciekawym przykładem na to, że stosując najnowocześniejsze techniki i technologie, można zachować charakter jednoznacznie nawiązujący do największych tradycji. Ten Bentley powstał od zera już pod kierownictwem nowego właściciela - Volkswagena. Auto oparto w dużej mierze na technice zastosowanej w modelu Phaeton, ale zauważyć tego nie sposób. Potężny pojazd rozpiera się na ogromnych, polerowanych, 19-calowych felgach, z trudem obejmowanych przez muskularne błotniki - jakby stalowe mięśnie siłacza rozsadzały przyciasną koszulkę. Karoseria niemal pozbawiona jest linii prostych, co jeszcze bardziej podkreśla ową siłę. Razem: klasyczna linia samochodu GT, ale emanująca najlepszymi (choć tak trudnymi do nazwania i opisania) cechami klasycznego brytyjskiego "muscle-cara". Bez trudu dostrzec tu można charakter takich aut jak Jaguar E-Type, Aston Martin DB 5 i 6... Mimo 4,8 m długości auto z pewnością nie sprawia wrażenia masywnego - jest proporcjonalne i lekkie w rysunku lekkością lekkoatlety. Czapki z głów przed waszym kunsztem, panowie designerzy!

Choć oparty na płycie podłogowej Phaetona, Continental GT w niczym nie przypomina swego "dawcy". Ma proporcje, jakich należy się spodziewać po sportowym aucie - krótki zwis przedni, długi tył. Przednia oś została w porównaniu z Phaetonem przesunięta o 6,5 cm w przód, w efekcie czego w tym rasowym pojeździe nawet na tylnych siedzeniach podróżuje się wygodnie. To się nazywa "sport" w stylu, jaki akceptują klienci tej marki.

Ale sportowy charakter to nie tylko wygląd. Wysokie wymagania nabywców spełnia zasilana za pośrednictwem dwóch turbosprężarek 550-konna jednostka napędowa w układzie W mająca 12 cylindrów i sześć litrów pojemności. Dzięki niej Continental GT jest najszybszym czteromiejscowym GT na świecie - prędkość przekraczająca 290 km/h jest podobno gwarantowana. I to mimo przekraczającej dwie tony masy własnej!

Siła napędowa jest tu przekazywana na wszystkie cztery koła poprzez sześciostopniową automatyczną skrzynię biegów - oba rozwiązania nie tylko nie są już nowością, ale na dodatek (podobnie jak pneumatyczne zawieszenie) pochodzą z półek magazynowych koncernu-matki. I nie ma co wybrzydzać - skoro kompletne podzespoły już istnieją, a na dodatek spełniają najwyższe standardy i wymagania, głupotą byłoby tracenie czasu i pieniędzy na konstruowanie nowych.

Niemniej... W lśniącej jak niemal wszystko w tym dziwnym miejscu silnikowni jednostki z Phaetona nie tylko stoją na wózkach w oczekiwaniu na montaż. Są tu poddawane dość gruntownym przeróbkom (ich charakter to tajemnica, do niektórych pomieszczeń nas nie wpuszczono), po których podobno trudno w nich rozpoznać produkt wyjściowy.

Jednak Bentley to znacznie więcej niż tylko układ jezdny, napędowy i silnik. To jeden z najszlachetniejszych pojazdów na rynku. Dlatego bardzo nas interesowało, jak taki Continental GT powstaje.

W hali montażowej pierwszym wrażeniem jest szokująca cisza. Niewiele tu głośniej niż w dobrej restauracji. Nie ma robotów, nie ma snopów iskier i huku. Podłoga lśni tak, że można by z niej jeść. Spawa się ręcznie, ręcznie dokonuje się poprawek, ręcznie poleruje i wycina. Obok "zwykłych" aut stoi obnażony szkielet - będzie mieć niemal półtoracentymetrowe opancerzenie i 45-milimetrowe szyby. Nie wolno go oglądać - tajemnica.

Nie ma za to tajemnic w pozostałych działach. Chromownia: każdy Bentley ma średnio 20 takich "błyszczących punktów", które po nałożeniu chromu są przez 10 godzin polerowane - aż 85 proc. tej procedury odbywa się wyłącznie ręcznie! Łącznie na przygotowanie i zamontowanie tych ozdobnych elementów robotnicy potrzebują 30 godzin. Rzut oka do kontenera z odpadami powoduje kolejny szok: leżą w nim po prostu idealne ramki szyb, klamki, przyciski. Na nasze zdziwienie reaguje brakarz: "one są przecież paskudnie porysowane! Oglądamy i nic, są perfekcyjne! Trzeba lupy, by dostrzec uszkodzenia, ale w Bentleyu to wystarczy. Eh, życie...

Także wnętrze samochodu wymaga najwyższego kunsztu. W stolarni 80 artystów pracuje w drewnie, którego sam zakup już wymaga sporego artyzmu. Ci sami od wielu dziesięcioleci dostawcy pilnują jakości, a obróbka wymaga benedyktyńskiej cierpliwości. Przygotowanie drewnianych elementów do jednego auta trwa nawet 13 dni, a łączna powierzchnia inkrustacji, stoliczków, listew i pokryw wynosić może nawet 6 m2! A ponieważ każdy element ma swój numer i jedyny w swoim rodzaju odcień, trzeba w magazynie przechowywać drugie tyle identycznego surowca na wypadek, gdyby trzeba było uzupełnić jakieś uszkodzenia czy braki za 20-25 lat albo na przykład po kolizji.

Prawdziwych doznań dostarcza jednak dopiero wizyta w dziale tapicerskim. Orgia wspaniałych zapachów przyprawia o zawrót głowy. Każdy egzemplarz Bentleya to 15 do 17 pełnych skór Connolly, a ich barwienie wielu mniej odpornych doprowadziłoby do rozpaczy. Przecież każdy klient ma inny gust, a nie są rzadkością takie zamówienia jak od malajskiej księżniczki, która postanowiła mieć w swym Bentleyu tapicerkę dokładnie w tym samym odcieniu, jaki ma jej ulubiona szminka do ust...

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Auto SUKCES 01/03 na stronie 24