Francuski koncern, którego nazwa znana jest obecnie prawie na całym świecie, swoją działalność zapoczątkował w 1810 roku w miejscowości Sous-Cratet. Bracia Jean-Pierre i Jean-Frederic Peugeot wykupili wówczas stary młyn. Po gruntownych przeróbkach jeszcze tego samego roku założono w nim odlewnię stali.

Na początku wieku braci Peugeot kojarzo­no z doskonałymi piłami, sprężynami i innymi elementami do któ­rych wykorzystywano walcowaną przez nich stal. Kilkanaście lat później oferta została rozszerzona i na rynku pojawiły się firmo­wane przez Peugeot młynki do kawy, narzędzia stolarskie i rol­nicze. Motoryzacją firma zajęła się dopiero pod koniec XIX wie­ku.

Początkowo była to jedynie produkcja rowerów, które coraz częściej pojawiały się w wielkich miastach. Następnie pomysło­dawca ich produkcji (Armand Peugeot wnuk Jean Pierra) zapro­jektował trójkołowy pojazd samobieżny napędzany parowym sil­nikiem Serpoletta. Nie był to pierwszy model, którego nie napę­dzały mięśnie, ale i tak wzbudził on spore zainteresowanie pod­czas zorganizowanej w 1889 roku u stóp wieży Eifla Wystawy Uniwersalnej.

Zapewne właśnie podczas tej wystawy Armand Peugeot spotkał się z przedstawicielami firmy Panhard & Levassor i podpisał z ni­mi kontrakt na dostawę silników spalinowych (produkowanych na licencji Daimlera). Owocem tej współpracy stał się pierwszy spalinowy samochód marki Peugeot.

Czterokołowce produkowane w Beaulieu, podobnie jak i pojazdy konkurentów, bardziej przypominały jeszcze bryczki konne wyposażone w silnik, jednak Peu­geot nie poprzestał na produkcji podob­nych do innych modeli. Chciał udowodnić, że jego samochody nie są tylko jeździdełkami do niedzielnych przejażdżek. Dla­tego też samochody przygotowywano tak, by bez trudu pokonywały dłuższe dystan­se. Pierwszą taką "wycieczką" była licząca ponad 2000 km trasa Paryż - Brest - Paryż, kiedy to samochód towarzyszył wyścigowi kolarskiemu. Dzięki temu o firmie stało się głośno. Zwiększono więc gamę oferowa­nych silników (dotychczas silnik V2 miał pojemność 565 ccm, a następnie 1026 ccm) i wytwarzano samochody na indy­widualne życzenia. Najbardziej znanym samochodem tego okresu jest czterokoło­wy pojazd z nadwoziem "Vis-a-vis" budowany specjalnie dla Beja z Tunisu w roku 1891. Był to jeden z pierwszych modeli, które trafiły na tamtejszy rynek.

Największym sukcesem rodziny Peuge­ot pod koniec XIX wieku było zwycięstwo ich pojazdu w wyścigu Paryż - Ruoen. Wy­mogi regulaminu przewidywały jedynie, że pojazd ma być samobieżny (nie mógł być ciągnięty) i musi jechać z prędkością średnią co najmniej 12,5 km/h. Wyścig wygrał pojazd parowy skonstruowany przez fabrykę De Dion - Bouton, ale po je­go dyskwalifikacji okazało się, że najlepsze miejsce uzyskał Peugeot (ex aequo z Panhardem).

Dzięki tym wydarzeniom towarzyskim i sportowym firma stała się sławna i boga­ci klienci coraz częściej interesowali się jej wyrobami. Wychodząc naprzeciw ich żądaniom zwiększono ofertę nadwozi (kryty przedział pasażerski) i silników (m.in. od 1902 roku silnik czterocylindrowy).

Jednak największą bolączką wszystkich ówczesnych producentów był mały rynek zbytu. Samochody kupowali głównie lu­dzie bardzo zamożni, którzy mogli sobie pozwolić na kupno wytwarzanych w nie­wielkich ilościach aut. Należało więc zbu­dować samochód popularny. Jak każdy z producentów, tak i Peugeot próbował stworzyć taki model. Pierwszy pokazano w 1904 roku podczas salonu w Paryżu, ale prawdziwy sukces odniósł dopiero kolejny maluch produkowany od 1912 roku.

Twórcą malucha nazwanego Bebe (czyli dzidziuś) był jeden z najwybitniejszych konstruktorów motoryzacji Ettore Bugatti, który po powrocie z Włoch zamieszkał w Mölsheim w Alzacji. Zbudował on ma­ły dwuosobowy samochód, wyposażony w silnik czterocylindrowy o pojemności 855 cm sześć. Dzięki niewielkiej masie, dużej sztywności nadwozia i nowocze­snym elementom zawieszenia (m.in. przednia oś zawieszona na półeliptycznych, a tylny sztywny most na ćwierć eliptycznych resorach piórowych) pojaz­dem tym można było bez obaw jeździć z prędkością ponad 60 km/h.

W czasie pierwszej wojny światowej głównym odbiorcą wyrobów produkowa­nych przez zakłady mechaniczne było wojsko, Dlatego też produkcja małych samochodów osobowych, pretendujących do miana popularnych, musiała ustąpić miejsca zamówieniom rządowym. W za­kładach Peugeot produkowane były wów­czas: motocykle, rowery, samochody cię­żarowe, amunicja, a nawet silniki do sa­molotów i czołgów.

Po wojnie powrócono do koncepcji sa­mochodów "dla ludu". Kontynuatorem sukcesu "Bebe" miał zostać, przedstawio­ny w 1919 roku, dwuosobowy model Quadriette wyposażony w czterocylindrowy silnik o pojemności 667 cm sześć.

Zwiększenie zaufania do "mechanicz­nych koni" powodowało, że systematycznie wzrastała liczba klientów zainteresowanych kupnem samochodu. W związku z tym Peugeot rozwinął produkcję i otwo­rzył nowy zakład w Sochaux. Pierwszym całkowicie zrealizowanym tam pojazdem był samochód oznaczony symbolem "156". Oprócz niego produkowano także model "163", który zdobył większą popu­larność. Pojazd miał długość 3500 mm i został wyposażony w silnik o pojemności 1500 cm sześć. Te małe gabaryty (mało materiału przy produkcji) i niewielki silnik (obowiązywała tzw. "moc podatkowa") za­pewniały doskonały zbyt w pierwszym powojennym okresie. Pojazd był także ta­ni ze względu na oszczędności poczynio­ne podczas konstrukcji: w wersji standar­dowej miał np. hamulce tylko na koła tyl­ne. W 1922 roku na rynku pojawił się kolejny model - "172". Wytwarzany był on w wersjach dwu- i czteromiejscowych, a niewielki silnik (667 cm sześć.) powodo­wał, że stał się on jednym z tańszych aut we Francji.

1929 rok był przełomowym w historii Peugeota. Podczas Salonu w Paryżu zapre­zentowano po raz pierwszy model "201" - pojazd noszący oznaczenie jakie do dzisiaj stosowane jest w tej firmie. W schemacie oznaczeń przyjęto, że pierwsza cyfra doty­czyć będzie typoszeregu i im samochód będzie większy tym otrzyma wyższą war­tość. Kolejne dwie cyfry odpowiadać będą za czas produkcji i pierwsze serie modeli oznaczane zostaną "01", kolejne "02" itd. Tradycja ta jest utrzymywana przez Peuge­ot do dnia dzisiejszego.

"Dwieściejedynka" była jednym z naj­bardziej "dopieszczanych” przez producen­ta samochodów. Powodem tego była konieczność obniżenia kosztów i uczynienia z jednego modelu samochodu dla każde­go. Skutki Wielkiego Kryzysu, które na początku lat trzydziestych dotknęły Fran­cję powodowały, że liczba potencjalnych nabywców stale malała. Niemożliwe było więc opracowanie nowych konstrukcji i obciążenia kosztami jej stworzenia kupujących. Dlatego też model "201" wytwa­rzano jako furgon, coupe, limuzynę. Boga­ty wybór silników powodował, że kupujący mógł wybierać spośród 57 wersji tego samego pojazdu.

Kolejnym modelem "01" był nieco większy Peugeot "301", którego produkcję rozpoczęto w roku 1932. Także ten samochód wykonywano w kilku wersjach nadwoziowych i silnikowych, ale mimo uniwersalnych rozwiązań nie cieszył się on taką popularnością jak "201". Powodem tego była cena, wzrastająca wraz z wielko­ścią samochodu. O ile najmniejszych sa­mochodów sprzedano 142 309, o tyle "trzystajedynka" znalazła tylko 70 497 na­bywców. Jeszcze gorzej było ze sprzedażą dużych modeli; "401" (13545 egzempla­rzy) i luksusowego" 601" (zaledwie 4000).

Wzrastająca pozycja firmy na rynku i coraz większe zainteresowanie kupują­cych sprawiło, że rozpoczęto produkcję Peugeotów drugiej serii.

Jako pierwszy przedstawiono samochód "402". Był on sensacją Salonu Samochodowego w Paryżu w roku 1935 i - jak się okazało - dużym konkurentem dla mode­li Traction Avant Citroena.

Rok później do klientów trafia mniejszy model - "302", ale prawdziwy sukces od­nosi dopiero w 1938 "Peugeot 202". Samo­chód miał wszystkie zalety dużego pojazdu (rozstaw osi 2450 mm, dużą przestrzeń ba­gażową, a przy tym był tani w eksploatacji. Do 1942 roku, kiedy przerwano produkcję, z fabryki wyjechało ponad 62 000 tych aut. Ponownie prace w fabryce ruszyły po zakończeniu wojny w 1945.

Cały okres przedwojenny był w sumie bardzo udany dla firmy Peugeot. Ugrunto­wała ona swą pozycję na rynku kładąc główny nacisk na wytrzymałość i trwałość podzespołów. Znane było nawet powie­dzenie, że trwałe samochody produkują w Europie tylko Mercedes, Volvo i Peuge­ot. Chcąc podkreślić doskonałość tech­niczną swych wyrobów firma - jak mało która - przywiązywała wagę do sukcesów sportowych odnoszonych nie tylko w Eu­ropie. W 1913 Jules Goux zwyciężył w In­dianapolis (Grand Pix Ameryki 500 mil) przejeżdżając trasę ze średnią prędkością 122,155 km/h. Peugeot jako jeden z pierwszych wystawił swoje auta (osobo­we "201" i ciężarowe 12 Six) do walki w rajdzie Alger-Dakar-Alger.

Także pierwsze polskie osiągnięcia spor­towe wiążą się z marką Peugeot. Właści­cielem modelu, który w 1897 pokonał tra­sę z Warszawy do Paryża (ponad 1300 km) był Stanisław Grodzki, współwłaściciel fa­bryki maszyn rolniczych w Warszawie. Je­go wyczyn uznany został za początek pol­skiego sportu samochodowego.

Jednak sport nie zdominował konstruk­torów Peugeota, Pracowali oni także nad nowymi modelami wyposażonymi w inne niż tradycyjne źródła napędu. Już w 1921 roku na Salonie Paryskim zapre­zentowano model z silnikiem wysoko prężnym (dotychczas stosowany tylko w ciężarówkach). Mimo oficjalnych prób samochód ten nigdy nie wszedł do seryj­nej produkcji. Jeszcze większą ciekawost­ką, nawet dla znawców tematu, jest rozpo­częcie prób z modelami elektrycznymi w roku 1941. W La Garrenne pod Pary­żem w latach 1941-1944 wykonano 377 sztuk samochodu elektrycznego VLV.

Po zakończeniu drugiej wojny świato­wej Peugeot rozpoczął przygotowania do uruchomienia produkcji przedwojennej serii "202" i samochodów ciężarowych.

Odbudowa zaplecza fabryki nie trwała zbyt długo. Już w 1946 roku wyjechało z niej 14 000 "dwieściedwójek", które by­ły stale modernizowane i otrzymywały ko­lejne rodzaje nadwozi (min. kombi).

Rok 1948 był przełomem w produkcji. Wyprodukowano wówczas pierwszy po­wojenny model, noszący oznaczenie "203". Powód produkcji małego samocho­du był prozaiczny - cena i nabywcy. W od­budowującej się Europie nie było jeszcze miejsca na duże, ekskluzywne i drogie sa­mochody Popyt był jedynie na samocho­dy tanie i stąd pierwsza propozycja Peuge­ota dotyczyła właśnie takich modeli. Był to zupełnie nowy samochód zarówno pod względem stylistyki (nadwozie przypomi­nało nieco Warszawę M-20), jak i rozwią­zań technicznych (głowica Aplax o półko­listych komorach, sprężyny resorujące tyl­ną oś). Silnik o pojemności 1290 cm sześć, i mocy 42 KM zapewniał prędkość 116 km/h i spalanie ok. 7,9 1/100 km. Sukces modelu spowodował, że rozpoczęto pro­dukcję kilku wersji nadwoziowych, w tym także modeli dostawczych. Ogółem wy­produkowano 685 828 egzemplarzy tego pojazdu.

Kolejnym samochodem serii "03" był model "403" (zaprezentowano go w roku 1950). Wyposażany był w silnik benzyno­wy 1290 cm sześć., 1468 cm sześć, lub jed­nostkę wysokoprężną 1813 cm sześć. (48 KM). W zależności od wersji silnikowej mógł rozwinąć prędkość 120 -130 km/h. "403" był także przełomem styli­stycznym. Po raz pierwszy Peugeot zwią­zał się z firmą nadwoziową i skorzystał z jej pomocy przy opracowaniu karoserii pojazdu. Projektantem samochodu był Pininfarina.

Nową serię -"04"- zapoczątkował samo­chód 404 oferowany jako czterodrzwiowa limuzyna, dwudrzwiowe coupe, pick-up, kombi i kabriolet. Pojazd był charaktery­styczny nie tylko ze względu na "współ­czesną" stylistykę nadwozia. Miał także kilka niekonwencjonalnych rozwiązań technicznych. Jednym z nich jest ślimako­wa przekładnia główna (zamiast stożkowej stosowanej w innych pojazdach). Jedno­cześnie cały czas produkowany był model "403" i w 1963 z taśm zjeżdża milionowy egzemplarz tego pojazdu. Ogółem do roku 1963 Peugeot wyprodukował trzy miliony pojazdów.

Kolejnym modelem opracowanym przez Pininfarinę była zaprezentowana w 1965 roku "dwieścieczwórka" - mały samochód rodzinny, którego długość całko­wita nie przekraczała 4 metrów. Pojazd oprócz ładnej, choć innej niż dotychcza­sowe Peugeoty, sylwetki z owalnymi (a nie okrągłymi) reflektorami był pierwszym w historii firmy, który otrzymał napęd przednich kół. Zmieniono także układ ha­mulcowy. W miejsce tradycyjnie stosowa­nych bębnów zastosowano z przodu ha­mulce tarczowe. Samochód ten od 1967 roku oferowano także z jednostką wysoko­prężną o pojemności 1255 ccm. Był to najmniejszy stosowany wówczas seryjnie silnik diesla.

W roku 1968 klienci doczekali się jedne­go z najładniejszych modeli firmy - "504". Stylistyka zaprojektowanego również przez Pininfarinę auta znacznie wyprze­dzała współczesne mu pojazdy Prostokąt­ne reflektory z przodu, przetoczenia na masce, ostro spadająca linia dachu i "gar­baty" bagażnik powodowały że pojazd wyróżniał się na ulicach i salonach samo­chodowych. Jeżeli dodamy do tego nieza­leżne zawieszenie napędzanych tylnych kół, zwiększające komfort jazdy, to nic dziwnego, że zdystansował on konkuren­tów w klasyfikacji konkursu "Samochód Roku 1968" (Peugeot uzyskał 119 punk­tów, a drugie na liście BMW 2500 - 77 punktów). Samochód oferowany był z dwoma czterocyłindrowymi silnikami benzynowymi (później dołączyła do nich jednostka widlasta V6), a także silnikiem wysokoprężnym. Rok po premierze tego modelu w sprzedaży były także coupe i ca- brio, które zastąpiły dotychczasowe wersje na bazie "404". Produkcję tego pojazdu zakończono dopiero w 1983 roku!

Produkowana niemal równolegle "trzystaczwórka" nie cieszyła się już taką popu­larnością. Dużo większy sukces odniósł produkowany od 1972 roku Peugeot "104". Był to pierwszy wspólny projekt koncernów Citroen i Peugeot (oficjalne "zbliżenie firm" nastąpiło dopiero w 1974, a spółka PSA w 1976). Mały pojazd o dłu­gości 3610 mm miał być dla wielu rodzin pierwszym samochodem, a dla posiadają­cych już samochód - drugim pojazdem w rodzinie. Nad konkurencją miał ogrom­ną przewagę ze względu na czworo drzwi. Miał jednak także wadę w postaci małej klapy bagażnika, jak w klasycznym samo­chodzie. Niemniej samochód doskonale radził sobie z rodzimą (Renault 5) i zagra­niczną (Fiat 127) konkurencją. Rok po prezentacji na rynek trafiła druga wersja "stoczwórki". Był nią krótszy o 20 cm trzy- drzwiowy model coupe. W przeciwień­stwie do swego starszego brata miał on unoszoną całą klapę tylną i składane sie­dzenia, co zwiększyło możliwości przewo­zu większych przedmiotów. Otrzymał tak­że osiemdziesięciokonny silnik, co z ważą­cego 810 kg samochodu czyniło "sporto­wego malucha".

Ostatnim z serii "04" był zaprezentowa­ny w 1975 roku luksusowy model "604". Dotychczas jedynie Citroen produkował samochody "do użytku rządu". Teraz tak­że Peugeot był dostawcą takich pojazdów, ale nie udało mu się odebrać Citroenowi palmy pierwszeństwa. Stał się za to luksu­sowym, reprezentacyjnym samochodem chętnie kupowanym przez firmy i instytu­cje, Klasyczna, "pudełkowata" linia nad­wozia razi dzisiaj swą prostotą, ale ćwierć wieku temu była szczytem elegancji i pod­kreślała status właściciela. Nic dziwnego, że model "406" nazwano francuskim Mer­cedesem.

W listopadzie 1977 rozpoczęto lansowa­nie nowości - Peugeota "305". Był to samo­chód, który rozpoczął w dziejach firmy erę "05". Był on modelem rodzinnym, posia­dającym klasyczną linię nadwozia z wyraź­nie wyodrębnionym bagażnikiem i, dzięki przedniemu napędowi, dużym przedzia­łem pasażerskim. Był także samochodem serii, którego stylistyka stała się początkiem całej oferowanej gamy. Rozwinięciem tej gamy był Peugeot "505" (w roku 1979) I najsłynniejszy samochód firmy Peugeot - "205" (w 1983 roku). Ten mały lew na do­bre zadomowił się w swojej klasie. Promo­cja modelu była ułatwiona, nie tylko ze względu na ładne kształty, dobre zależno­ści pomiędzy wymiarami i wielkością wnę­trza, ale także dzięki reklamie sportowej: wersja Peugeot "205" Turbo 16 odnosiła przez kilka lat zwycięstwa w najbardziej prestiżowych imprezach sportowych.

W serii "05" wyprodukowano jeszcze trzy samochody: "405" (1987), "605" (1989) i noszący odmienną nazwę "309" (1985).

Sześć lat temu wprowadzono nową se­rię, która trwa do dnia dzisiejszego. Zaczę­ło się od malucha "106" i kompaktowego "306". Później był van "806" (1994) i li­muzyna "406' (1995). Teraz wypada ocze­kiwać na następcę "605".

Współczesny Peugeot to marka pełna kontrastów. Obok wielkoseryjnych samochodów w jednostkowych seriach produ­kowane są sportowe bolidy i samochody rajdowe. Obok tradycyjnych układów na­pędu, Peugeot jest największym laborato­rium badawczym napędów alternatyw­nych (elektryczny i hybrydowy). Mimo opinii o słabości francuskich podzespo­łów wyrażanych przez niektórych zmoto­ryzowanych, Peugeot jest najpopularniej­szym samochodem jeżdżącym po bezdro­żach Afryki Północnej. Jaki więc jest na­prawdę...?